Il Re Vittorio Emanuele III a Parigi

La visita di V. E. III in Francia avvenne nel 1903 e fu restituita da Loubet nell’aprile del 1904. Fu frutto del riavvicinamento tra Italia e Francia che contraddistinse la politica estera di quegli anni.

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Ricevimento al hotel Bertolini nell’ambito degli incontri commerciali italo- francesi precedenti alla visita di Emile Loubet. Napoli – aprile 1904

Delegati

L’Hotel Bertolini fu realizzato dall’architetto liberty Gioacchino Luigi Mellucci (Curti, 11 gennaio 1874 – Napoli, 30 aprile 1942) al quale si deve anche il Palazzo della Rinascente in via Roma.
Il Rotary Club Napoli dopo la sua fondazione fu presentato in forma ufficiale alla città nella prima riunione conviviale che ebbe luogo l’11 dicembre 1924 presso l’Hotel Bertolini. Il primo presidente del Club fu Francesco Bertolini, proprietario dell’omonimo hotel, che, per la prima riunione ufficiale, ricorse alle arti culinarie di Luigi Carnacina, allievo del grande Escoffier.

Delegati

Ricevimento all’hotel Bertolini

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Rivista navale in onore del Presidente della Repubblica Francese Emile Loubet: Napoli – 29 aprile 1904

L'imbarco dei notabili per la rivista navale in onore del Presidente della Repubblica Francese Emile Loubet Napoli - 29 aprile 1904.

La politica di ravvicinamento italo-francese era stata suggellata dalla visita a Parigi di Vittorio Emanuele III nel 1903, e ricambiata da Emile Loubet con il suo viaggio a Roma e Napoli nel 1904.
La politica estera italiana disegnava così un sistema che avrebbe reso meno rigida la divisione tra “blocchi di Potenze”, che avrebbero portato alla deflagrazione del conflitto mondiale.

L'imbarco del popolo per la rivista navale in onore della visita del Presidente della Repubblica Francese Emile Loubet e del Re Vittorio Emanuele III.Napoli - 29 aprile 1904.

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Cave inglesi e ferrovie

Cave vesuviane – Villa Inglese, Torre del Greco
Nelle cave si estraeva la pietra lavica usata come brecciolino lungo i binari della ferrovia. La ferrovia Napoli-Salerno è la prima linea ferroviaria ed essere stata progettata in Italia.


Inaugurata insieme alla linea per Castellammare di Stabbia, nel 1842, oggi è una delle più attive della linea soprattutto per movimenti passeggeri.

La ferrovia Napoli–Salerno è una delle linee principali italiane ed è la prima linea a essere stata progettata in Italia (nella tratta Napoli–Nocera) e a essere entrata in funzione (nella tratta Napoli–Portici).

La rete delle strade ferrate della Campania ebbe origine quando ancora l’Italia non esisteva come stato unitario e la regione faceva parte del Regno delle Due Sicilie, sotto il dominio dei Borboni e con Napoli capitale. Il re dell’epoca, Ferdinando II, sull’onda del successo delle ferrovie in Inghilterra e ricevuta la proposta della costruzione di una strada ferrata che collegasse Napoli con Nocera Inferiore, e con una diramazione per Castellammare di Stabia, ne approvò i lavori. Furono iniziati nell’estate del 1838: l’anno seguente, il 3 ottobre 1839, fu aperto all’esercizio il primo tronco di questa ferrovia che collegava Napoli a Portici, presso la zona del Granatello, a doppio binario e a trazione a vapore. Il successo che questo mezzo di trasporto, veloce e sicuro per quei tempi, riscosse fu tale che il re concesse immediatamente l’autorizzazione per la costruzione di altre linee ferroviarie. Intanto il primo  maggio 1841 la ferrovia arrivò da Portici a Torre del Greco, mentre l’anno successivo, il 2 agosto 1842, si aprì il tronco che portava a Castellammare di Stabbia. Il 19 maggio 1844 la ferrovia congiunse Torre Annunziata con Nocera Inferiore: la prima linea ferroviaria progettata in Campania era stata completata. L’anno prima però, il 20 dicembre 1843, era stata anche inaugurata la ferrovia Napoli – Caserta via Casalnuovo.

Circumvesuviana
La nascita della ferrovia Circumvesuviana è datata 18 novembre 1890 con il nome di Società Anonima Ferrovia Napoli – Ottaviano. Il 9 febbraio dell’anno successivo la linea Napoli – Ottaviano sarà prolungata fino a San Giuseppe Vesuviano (allora frazione di Ottaviano) che, quindi, dopo l’apertura al pubblico, assumerà la denominazione Ferrovia Napoli – Ottaviano – San Giuseppe di circa 23 km. Anche questa tratta sarà a binario unico e a scartamento ridotto con trazione a vapore. Dopo dieci anni di attività, precisamente del maggio 1901, la società assume la denominazione di S.F.S.M. (Strade Ferrate Secondarie Meridionali S.A.). Nel corso di pochi anni la linea sarà prolungata da San Giuseppe Vesuviano a Sarno e si costruisce una nuova direttrice lungo la costa che da Napoli attraversava popolosi comuni quali quelli di Portici, Ercolano, Torre del Greco, Torre Annunziata e Pompei, fino a innestarsi nella linea Napoli – Sarno all’altezza di Poggiomarino completando l’anello ideale intorno al Vesuvio: era nata la Circumvesuviana.
In questo tempo la linea era lunga circa 64 km, attraversava ventitré comuni, con un numero di utenti di circa 300.000 persone e un trasporto annuo di circa tre milioni di viaggiatori.
Il 25 marzo 1905 la tratta Napoli – Pompei – Poggiomarino diventa a trazione elettrica e già si pensa a numerose novità come l’intera elettrificazione della linea e un prolungamento verso Sorrento passando per la zona degli scavi di Pompei e Castellammare di Stabbia, per poi attraversare tutta la penisola Sorrentina ma la prima guerra mondiale blocca per un decennio tutte le prospettive di sviluppo della Circumvesuviana.

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La moda dei cappelli

Copri capi
Pagliette. Piazza San Ferdinando oggi piazza Trieste e Trento – Napoli

È l’aprile del 1907 si vara la corazzata Roma ed in quell’occasione fanno mostra di sé i cappelli estivi. La paglietta è una gloria italiana visto che l’industria della paglia è attiva in Toscana fin dal Settecento.
Si chiamava anche magiostrina perché s’indossava dal mese di maggio ed era dismessa tassativamente al tempo della vendemmia ancorché il clima fosse mite.

È un copricapo principalmente maschile, che annovera fra i suoi “indossatori” più celebri Maurice Chevalier, Odoardo Spadaro, Nino Taranto e Gabriele D’Annunzio. Dagli anni venti entrò a far parte della moda femminile.
Il suo utilizzo era spesso associato allo sport del canottaggio, come parte della divisa, al punto che spesso era chiamato anche cappello alla canottiera fra il diciannovesimo e il ventesimo secolo.

Il Campo di Marte – Napoli
Scappellata con il cilindro

I primi cilindri si fabbricavano impiegando il feltro, specialmente con quello ricavato dalla pelliccia di castoro. In seguito, è stata largamente utilizzata la seta. Una versione molto popolare del cilindro, specialmente negli Stati Uniti nel XIX secolo, è lo stovepipe hat, una variante più rialzata resa popolare da Abraham Lincoln durante la sua presidenza. Questo tipo di cilindro è completamente dritto, in altre parole non c’è differenza nella circonferenza tra la parte centrale e le estremità.
Nella seconda metà del XIX secolo, il cilindro divenne gradualmente fuori moda, con il ceto medio che iniziò ad adottare le bombette e i cappelli di feltro morbido, come il modello fedora, più pratici per la vita cittadina e più semplici da produrre in massa. Un cilindro doveva invece essere fatto a mano da un cappellaio esperto, in un periodo in cui i lavori artigianali erano in declino. Il cilindro cominciò quindi a essere associato al ceto alto e al dandysmo, diventando bersaglio di satira e critiche sociali. Con la fine della Prima guerra mondiale divenne una rarità nell’abbigliamento quotidiano. Il cilindro ha persistito per molti anni in alcune aree, come in politica e nella diplomazia internazionale; all’epoca della neo-nata Unione Sovietica ci fu un dibattito riguardo all’abbigliamento che avrebbero dovuto adottare i diplomatici, in altre parole se utilizzare o no il cilindro. Seguendo le convenzioni internazionali, fu deciso che l’avrebbero dovuto indossare. Alla fine della Seconda guerra mondiale anche i rappresentanti dell’Impero del Giappone alla cerimonia di resa ufficiale dell’impero indossarono dei cilindri alla maniera occidentale.

Via Toledo – Napoli

Bombetta
Nata nel 1860 a Southwark (Londra) dalle mani di Thomas William Bowler (da cui il nome bowler con cui è nota nel mondo anglosassone), la bombetta divenne in breve tempo il cappello formale maschile per eccellenza nella moda occidentale, raggiungendo la massima popolarità tra il 1890 e il 1920. Tuttavia, nello stesso periodo il copricapo più elegante rimase il cilindro.
Negli Usa si chiama cappello derby, nome derivante dal conte Edward George Derby che lo indossava.

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